根据可行性报告，最先通车的广珠城际定价0.5元/人·公里，比武广高铁还高出4分钱

　　本报记者 宋菁 广州报道

　　珠三角城际轨道交通规划的第一条线路广珠城际，有望在亚运会前建成通车。

　　根据记者获悉的该线路的可行性报告，这一线路票价预计分为50元和70元两个等级。其中直达列车70元的票价标准，折算下来，0.5元/人·公里的定价，高于武广高铁票价0.458元/人·公里。

　　根据上述报告测算，广珠城际全部投资税后的财务内部收益率为5.3%，高于城轨交通项目基准收益率的5%。

　　不过广珠城际项目公司一名中层人士透露，180多亿的高额投资，使得项目出资方的广东省和铁道部（资本金广东省财政跟铁道部按1：1的比例出资）“已经做好10-15年内无法回本的准备”。

　　为什么是0.5元/人·公里？

　　上述项目公司人士介绍，政府希望广珠城轨能在2010年亚运会前建成通车。按照规划，整个交通方案全线长约142公里，共设15个站，全线平均站间距是7.5公里。近期又依据澳门方面的建议，计划将项目延伸至横琴，这一规划已经列入修编后的珠三角城际轨道交通规划中。

　　广珠城际在2005年12月已经开工，此前原本计划能在2008年底建成。上述人士说，其间由于中山境内的征地问题以及项目涉及的农田保护区数量较大，以致工程整体进度延迟，目前整个项目已经累计完成投资超过120亿，占总投资比例约七成。

　　作为珠三角城际轨道交通的第一条线路，广珠城际仍然沿用了传统的部省合作模式，不同于已经开工的穗莞深城际是以广东省内企业为主建设。

　　根据本报早前采访，该项目181亿元的总投资中，银团贷款和资本金各占据一半，资本金部分，由广东省财政与铁道部按照1：1的比例分摊。可预见的，这一项目的运营将委托广铁集团，清算也将全盘纳入铁道部的清算系统。

　　按照上述项目可行性报告，铁道部和广东省原本希望在90亿的资本金中，能够实现多元化募资，吸引境内外企业投资参股。事实上，铁道部发展计划司也曾经向投资者做过项目推介，只是其预期的收益率——5.3%未能如愿引入社会资本。

　　从成本方面考量，根据报告估算的4.284%贷款年利率计算，项目涉及的90亿贷款每年产生的利息约为4亿元；每年整体的折旧率预计在3%左右，这部分每年将产生5.5亿元成本；另外，项目公司应该还要支付给广铁集团一定的委托运营费用，这笔成本尚未明晰。

　　对收益的估算关键在于对客流量的预期。

　　按该项目的可行性报告，预测该地区全日全方式旅客出行量分别为2018年401.6万人次，2028年546.2万人次。“平均年增长率分别为2008—2018年间6.7%，2018—2028年间3.2%。”

　　在客流量上，各预测年度分担的客流量分别为2018年39.5万人次/日，2028年55.7万人次/日；客流量占项目影响区全方式旅客出行总量的比例分别为2018年9.8%，2028年10.2%。

　　不过，对客流量的预计有分歧。一方认为，修编后的珠三角城轨密度太大，届时的客流可能难以支撑整张城轨网络；另一方则认为，珠三角城轨作为一项长期项目，投资的时间跨度长达20年，项目的设计必须有一定先行性。

　　最后平衡下来，报告建议广珠城际的站站停列车运价拟为0.35元/人·公里，直达列车运价拟为0.5元/人·公里。这一直达列车的运价，甚至高于武广高铁的0.458元/人·公里。

　　以此推算，广珠城轨的建议票价应该分为站站停列车50元，以及直达列车70元。此前，珠海市发展改革局副局长武林此前也曾经公开表示，广珠城际轨道的票价要与现在的长途大巴的票价基本一致，即大概55元至65元左右。